そもそも国はどのようなEV普及を目指しているのか【後編】
AkiyamaTomoya
「なぜ国はEV普及を進めようとしているのか？」
「どのようなEV普及を進めようとしているのか」
について聞かれても、明確に答えられない人は多いでしょう。
この記事では、公開資料などから国のEV普及のビジョンなどについてまとめています。
後編では、産業政策としてのEV政策 によりフォーカスして解説します。前半は以下のリンクを参照
そもそも国はどんなEV普及を目指しているのか？【前編】
日本でも静かに進みつつあるEV(電気自動車)の普及。 それを支えているのは、国のEV政策 や、自治体のEV政策 です。 ですが、そもそも、なぜ国は電気自動車等の普及を進め…
EV政策・補助金まとめ
そもそも、なぜEVには補助金があるのか？
EVを購入する際に、国の補助金がもらえるのはご存じでしょう。
そもそもなぜこのような補助金があるのか、深く考えたことはあるでしょうか？
理由はいろいろあるでしょうが、答えは国の資料に書いてあります。
一つは、もちろん、CO2削減効果です。
運輸部門は我が国の二酸化炭素排出量の約２割を占める。自動車分野は運輸部門の中でも約９割を占めており、2050年カーボンニュートラルの実現に向けては、環境性能に優れたクリーンエネルギー自動車の普及が重要。
ただし、これだけでは、CO2削減に有望な他の技術（例：代替肉など）以上に手厚い補助金が、EVには用意されている理由としては不十分です。
重要なのはもう一つの理由、 EV産業を育てるため。
また、国内市場における電動車の普及をてこにしながら、自動車産業の競争力強化により海外市場を獲得していくことも重要。
電気自動車等の導入費用を支援することで、産業競争力強化と二酸化炭素排出削減を図ることを目的とする。
「国内市場における電動車の普及をテコにしながら」というのはどういうことでしょうか？
さらに、このような説明が続きます。
導入初期段階にある電気自動車や燃料電池自動車等について、購入費用の一部補助を通じて初期需要の創出や量産効果による価格低減を促進するとともに、需要の拡大を見越した企業の生産設備投資・研究開発投資を促進する。
つまり、EV市場を国内に作り、自動車メーカーにEVを作らせることで、
量産効果でEVを安くしつつ、研究投資を促して質も高め、世界で戦えるＥＶを作ろう！
というのが、EV補助金（CEV）の狙いということです。
中国製EVに補助金を出すべきか？
ただし、現状では、世界のEV市場で日系メーカーの存在感は薄く、世界のEVの大半は中国が作っています。
そのような背景から、EV補助金には、「中国EVにも補助金を出すべきではない」という意見も支持を集めています。
EV補助金が日本のEV産業を育てるための制度である以上、その批判も一定の説得力があるでしょう。
その一方で、以下のような議論もあります。
- そもそも、日本の消費者は日本メーカーを好むので、日本市場では日本メーカーが圧倒的に有利
- 補助金の待遇で日本メーカーをさらに有利にしても、海外市場で中国製EVと戦える競争力は育たず、逆に制度の趣旨に反する
- 日本政府で中国メーカーに「不当な」措置をすると、中国市場で日本車への対抗措置があるかもしれない
そのような背景もあり、現状の制度ではメーカーの本拠地で露骨に補助金額を決めることはしていません。
ただし、持続的に電動車が活用できる環境への各メーカーの貢献に応じて、補助金の額を調整することは行わています。
その中には、EV充電器設置への取り組みや、ライフサイクル全体での環境負荷の削減、
アフターサービスや、災害時の自治体との協力体制の有無など多様な評価基準があり、
これらは、「今のところ」中韓メーカーに不利に、日系メーカーとテスラに有利に働いています。
蓄電池を日本で作ろう！
EV産業を育てていく上で欠かせないのは「蓄電池」
蓄電池を安く生産・調達できなければ、価格競争力のあるEVは作れません。
しかし、蓄電池の日本のシェアは年々低下傾向にあります。
そのため、国は、経済安全保障の観点からも、国内での蓄電池生産を支援していて、
数千億円規模の予算が投じられる予定です。
そして、遅くとも2030年までに、蓄電池・材料の国内製造基盤150GWh/年を確立すること を目指しています。
ただ電気で動くだけじゃない？SDV化の推進
今、世界でEV化と同時に進んでいるのが、車のSDV化です。
「Software-Defined Vehicle」とは、自動車の機能や性能が主にソフトウェアによって定義され、制御される車のことです。
「クルマがスマホ化する」と表現されることも多く、
自動運転や、車の機能のオンラインアップデート、音声認識による操作、車内でのエンタメの充実、などの様々な変化が進んでいます。
重要なのは、EV化とSDV化は親和的だといこと。
例えば、SDV化に必要な電力をガソリン車で供給するのは大変ですが、EVははじめから大容量バッテリーを積んでいます。
国は、2024年5月に、モビリティGX戦略 をとりまとめ、
SDVのグローバル販売台数における「日系シェア３割」、
つまり、2030年や2035年の段階で、世界で売られるSDVのうちの3割は、日本のメーカーのものにする目標を掲げました。
現在、SDV以外も含めた世界の自動車の3割は日系メーカーが作っているので、
SDVの分野でも、従来と同様の競争力を目指すということを表しています。
単にEVを普及させるだけでなく、車の進化も進めていくことを国は目指しているのです。
まとめ：
「ＥＶがどの程度の速さで、どうEVが普及するか」は誰にも分かりませんが、
EVが主流になる未来は、ここ10年で現実味を帯びてきています。
だからこそ、国は、電気自動車政策を通じて、運輸部門の環境負荷を下げるだけではなく、
EV化やSDV化が進んだ未来でも、日系メーカーの競争力を保つことも、目指しています。
しかし、世界のEVのうち日系メーカーのシェアは大きくない、という現状もあり、
ここからどのように巻き返していくのか、国の政策と、メーカーの手腕が今問われているのです。
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